Vis det fulde website

EnergiWatch

Forsker: Elbiler er mere miljøvenlige end dieselbiler – og omvendt

Under forudsætning af en række antagelser kan der være en pointe i de nylige studier, der konkluderer, at elbiler ikke er mere miljørigtige end dieselbiler, vurderer transportøkonom. Dag for dag bliver den konklusion dog stadig mere forkert.

Tesla Model 3 er Teslas første masseproducerede bil. | Foto: Benny Kjølhede

Det gælder om at holde tungen lige i munden, når det med jævne mellemrum hævdes, at biler med forbrændingsmotorer er mere miljøvenlige end elbiler. Senest i et studie fra østrigske Joanneum Research Forschungsgesellschaft, der blev lanceret i september.

Her var konklusionen, at en elbil i mellemklassen i Tyskland skal køre 219.00 km., før den samlet set udleder mindre CO2 end en tilsvarende bil med den nyeste dieselmotorteknologi. En konklusion som den tyske økonomiprofessor Hans-Werner Sinn forfægtede i sidste måned i en kronik i The Guardian. Hvorefter det spredte sig til en række andre medier som bl.a. Finans og herfra også til disse spalter.

Som i tidligere tilfælde har konklusionen ansporet til en ganske polariserende debat. På den ene fløj ses den som sandhed og som en illustration på et ureflekteret klimahykleri i den politiske korrekte klasse. På den anden fløj afvises den pure som misinformation fra en omstillingsforskrækket branche med henvisning bl.a. til, at det er bilistforeninger, der står bag det seneste studie.

Problemet er imidlertid, at konklusionen ikke er så sort/hvid.

Afhænger af energimiks

For i princippet er den både er rigtig og forkert alt afhængig af de bagvedliggende forudsætninger og antagelser. Det siger Niels Buus Kristensen, der både er medlem af Klimarådet og forskningsleder på Transportøkonomisk Institutt i Oslo. Han har ikke selv nærlæst det østrigske studie, men peger på, at Klimarådet har set på forudsætningerne bag.

"Det viser sig, at hvis man brugte det samme energimiks – altså gennemsnitlig gram CO2 per kilometer – som i vores analyse, så er resultatet ikke så langt fra det, Klimarådet nåede frem til," siger Niels Buus Kristensen.

Så i princippet er studiet ikke helt skævt, hvis forudsætningen er Tyskland i sit dagsaktuelle energimiks. Sidste år blev omkring halvdelen af den tyske strøm produceret på kul, gas og olie, hvilket gav en CO2-udledningen per kWh på 474 gram. Lidt skævere rammer det i Danmark, hvor 1 kWh strøm i 2018 udledte 383 gram CO2. Mens det rammer helt forbi, hvis det ses i forhold til det danske elmiks i 2030, der ventes at være fuldt dækket af vedvarende energi.

Det energimiks er også antagelsen i Klimarådets baggrundsnotat fra 2018, der kiggede på, hvor klimavenlige elbiler er sammenlignet med benzin- og dieselbiler. Hvilket rådet "ikke har fundet grund til at revidere" siden, bemærker transportøkonomen.

"Det vil sige, at CO2 ved elproduktionen går mod nul over tiden, og det er en afgørende forskel i forhold til, hvis du kun regner på hvordan elproduktionen er i dag," siger Niels Buus Kristensen.

Til sammenligning forventes det i studiet fra Joanneum Research Forschungsgesellschaft, at energimikset i Tyskland i 2030 vil bestå af tæt på 50 pct. vedvarende energi. Den tyske regerings officielle mål er 65 pct. VE i 2030.

Afhænger af antagelser

Energimikset er dog ikke den eneste betydende forudsætning. En anden er hvor høj udledningen er fra de dieselbiler, hvis klimaaftryk holdes op mod elbilerne.

Førnævnte Hans-Werner Sinn, der i mange år var præsident for den ansete tænketank Ifo Institut, var i april hovedforfatter på et andet og meget omtalt studie. Her blev udledningen fra en Tesla Model 3 holdt op imod en dieseldrevet Mercedes C 220 med konklusionen, at en elbil i Tyskland kun i bedste tilfælde kunne matche en dieselbil på CO2-udledningen. I værste fald ville den udlede 28 pct. mere CO2.

"Det studie gik meget på anderledes forudsætninger om elproduktion, samt lidt for optimistiske forudsætninger i forhold til, hvor meget udledning, der er fra den energieffektive dieselbil," fortæller Niels Buus Kristensen.

For lige som i det seneste studie var der i princippet  ikke noget forkert i konklusionen. Men den var bygget på en række antagelser, der siden er blevet stærkt kritiseret.

Som bl.a. også anvendelsen af målemetoden NEDC til at fastlægge CO2-forbruget, selv om den bredt set er afløst af WLTP-standarden, da den gamle metode ofte overvuderede, hvor langt benzin- og dieselbiler reelt kører på literen. Eller antagelsen af elbilernes batterilevetid er 150.000 km, selv om de første Teslaer nu har rundet en million kilometer – dog fordelt på tre batterier. Det er værd at notere sig, at det ene batteri af de tre var et såkaldt lånebatteri, hvor der "kun" blev kørt 150.000 km, inden det blev udskiftet til det nuværende, der har rundet 470.000 km.

"Det lidt frustrerende i forhold til den slags analyser er, at antagelserne er så afgørende. Antagelserne skal afspejle, hvad man skal bruge beregningerne til. For afhængigt af, hvad man skal bruge beregningerne til, så kan det være den ene eller anden type antagelse, der er relevante," siger Niels Buus Kristensen.

Afhænger af fremtiden

En relevant antagelse kan dog også være klimaaftrykket ved at producere batteriet til en elbil. Det har også været et af omdrejningspunkterne i de studier, der har kåret dieselbiler som mere miljøvenlige, og selv om kritikere påpeger, at der ikke tages højde for samme faktorer for forbrændingsmotorerne – endsige at de kræver mere vedligehold – så er der en pointe, mener forskningslederen.

Ifølge Niels Buus Kristensen er batteriet "akilleshælen for elbiler i dag". Men lige som tilfældet er med det afgørende energimiks, så er der også her en betoning af, at det er et problem i dag. For lige som det energimiks, der hældes i batterierne, får et stadig lavere CO2-aftryk, så kommer det samme til at gøre sig gældende for det energiforbrug, der anvendes til at producere batterierne.

"På den svenske Northvolt-batterifabrik, der forventes at begynde at producere batterier i 2021, der vil produktionen være baseret på vedvarende energi. Så tipper balancen fuldstændig til elbiler," siger han.

Den mest afgørende antagelse handler således om tid. For selv om der i princippet stadig kan laves studier, der viser, at dieselbiler er mindre skadelige for miljøet end elbiler, så bliver den konklusion stadig sværere at drage. Både som afledt effekt af omkringliggende faktorer i samfundet, og i en selvforstærkende funktion af, at elbilindustrien bliver stadig større og mere effektiv.

"For mig er der ingen tvivl om, at de elbiler, som vi kommer til at køre i et lavemissionssamfund, har et helt andet CO2-fodaftryk, end hvis man ser på en konkret her og nu-situation," konkluderer forskningslederen.

Nyt studie: En elbil skal køre 219.000 km, før den er lige så ren som en dieselbil

Afgiftstigninger på elbiler sættes i bero 

 

Modtag nyhedsbreve fra EnergiWatch

OBS: Det er gratis at modtage nyhedsbrevet.

Mere fra EnergiWatch

Job

Se flere jobs